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这么多政策加码,换电模式会大行其道吗?

字体: 放大字体  缩小字体 发布日期:2021-06-25  浏览次数:430

换电已然不是一个新话题,从2020年被正式纳入政府工作报告开始,它的热度一直不减。目前来看,国家政策方面的扶持,无疑加快了这一技术路线的发展和规范化。

作为补充电能的一种重要方式,特斯拉也曾在2013年推出过快速换电技术,换电时间缩短到93秒。但后来因为成本过高、运营效率低等问题被舍弃,转而被超充技术所替代。

正式被纳入国家新基建内容之前,换电模式在国内也发展了很长一段时间。早期主要以国家电网牵头,建立示范基地为主。发展到现阶段,已经有蔚来、北汽、吉利等越来越多车企加入到该模式的商业化运营探索中。

和特斯拉一样,入局的玩家们同样会面临各类问题,最重要的依然是统一标准不明。国家相关政策的发布,再次实质性推动了行业规范向前。

4月30日,市场监管总局(国家标准委)官方宣布,批准发布GB/T 40032-2021《电动汽车换电安全要求》国家标准。该国标将于今年11月1日起开始实施。作为汽车行业在换电模式领域制定的首个基础通用类国家标准,它不仅填补了汽车行业的标准空白,也解决了换电模式无标准可依的紧迫问题。

其实国家政策对换电模式的扶持不止于此。5月20日,发改委、国际能源局联合发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》(以下简称“《实施意见》”),《意见》重点指出要加强充换电技术创新与标准支撑,加快换电模式推广应用。

政策层面的持续加码,意味着换电模式得到进一步支持,政策将发展环境氛围逐步营造到位后,身处其中的玩家们又是一种怎样的状态呢?

试水的先行者们

蔚来是最早吃螃蟹的那一批。成立之初便坚持多种补能方案的蔚来,一直在发展换电路线,去年新能源补贴新政的发布,也让它再度押对了政策,成为目前售价30万以上的国内唯一支持换电模式的汽车品牌。

蔚来此前的免费换电政策也带来了资金和运营压力。去年以来,蔚来不仅调整了免费换电权益,还推出了BaaS服务模式。车主可享受车电分离、电池租用、可充可换可升级的服务。

步入2021年,拥有差异化竞争优势的蔚来,依然在加速狂奔。4月中旬,第二代换电站正式落成并投入使用。按照规划,今年年底蔚来将建成500座换电站。截至目前,全国累计已落成255座换电站。

早期的玩家还有北汽,它主要是针对B端。2018年开始大规模投入运营的北汽目前主要是与奥动新能源共同布局出租车换电。去年和国网牵手合作后,目前它的换电站已经升级到4.0版本,单次换电仅需30妙。

其它车企也在陆续跟进。去年发布换电模式的吉利,今年重庆车展正式展示了它的无人换电技术和装置。此前收购的力帆,也成为吉利旗下主攻换电技术和纯电车型的一员大将。率先从西南地区布局的吉利,去年已经完成重庆+济南两地的换电站布局。

目前这条赛道上的参与方,除了以蔚来等为代表的车企,还有以中石化为代表的能源企业,同样有以国家电网和奥动新能源为代表的第三方服务商。跑马圈地的发展阶段,让更多的选手切入这一战局。

赛道火热,B端还是C端?

目前看来,切入换电领域的玩家多数是以B端为突破口。根据车企公布的自家换电运营规划显示,网约车、出租车运营等市场是它们的首选。被收购后重启造车业务的力帆科技,除已量产的80v外,今年还将再推出两款换电车型,分别针对网约车、出租车和公务用车市场。同为新势力的爱驰和哪吒,也将目光放在了共享出行市场。

从此前国家相关部委部署在全国范围开展换电模式应用试点来看,也是向公共领域倾斜。这也和私人领域以及公共领域之间的本质差异关系密切。

成本因素占据了很大一部分。有专家指出,“换电模式在一些特定的使用环境,比如电动出租车、网约车领域,拥有着比较高效的性价比优势;在出租车、物流车、公交车等市场采用换电模式比较合理,能够有效节省运营车辆的时间成本。”而且目前换电模式在出租车、专车等运营车辆市场的回报率更高。

主攻私人市场的蔚来很好佐证了这一点。目前已经开启第二代换电站时代的蔚来,换电项目上依然处于亏损状态。据悉2020年蔚来在换电站上的亏损达7000多万元,今年这一数字还将持续扩大。不过这种模式带来的差异化竞争优势同样是其它竞争对手无法比拟的。

不是所有玩家都能这样烧钱,成本中包含的建设成本和运营成本,无不考验布局者的资金实力。其中,建设换电站需要的土地资源也是不可忽视的一环,尤其是在资源紧张的大城市。

面对高昂的换电成本,服务公共领域的运营车辆,凭借使用频率高等优势,达到一定的运行效率后能解决盈利问题。相比之下,私家车的对出行频次和充电效率的要求不高,经济性考量仍有待商榷。

此前一直备受行业呼吁的标准制定,也变成现实。日前,换电领域正式对外发布的首个国家标准《电动汽车换电安全要求》(GB/T 40032—2021),将于今年11月1日正式实施。不过因为目前国内动力电池还没有形成统一的标准,要实现换电平台共享,还是会存在一些壁垒。要最终实现共享换电,提升电池通用性,形成规模效应,过程依然漫长。

钟述

虽然国家也在积极推动换电模式,但作为补充电能的重要方式,充电和换电两种方式是和谐共存的。二者并不冲突,是互为补充的关系。

中国电动充电基础设施促进联盟数据显示,截止2021年5月,全国充电基础设施累计数量为187.0万台,同比增加43.9%;各省份充电站保有量6.5万座,换电站保有量644座。

此前国家政策的接连颁布,是换电模式的重大利好,也为各方追逐风口的玩家提供了新的方向。如何在规模化效应来临之前,打造自身优势,市场会给出最终答案。

 
 
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